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OPINIÓN. Por Claudio Angelini

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Recientemente se publicó una entrevista realizada por Pedro Rosemblat al Presidente Alberto Fernandez (al final de esta columna está el enlace a YouTube) Abarcó varios temas de actualidad, pero aquí nos detendremos en los breves -pero significativos- anuncios relacionados a la cuestión de la “Hidrovía” (río Paraná), (desde el minuto 38.40 hasta el 43.35) entre los cuales sobresalen los siguientes:

• Hasta hace pocos meses esta temática no existía en la agenda pública. Se logró su instalación gracias al trabajo incansable de muchas personas (Jorge Taiana, Horacio Tettamanti, Julio C. Urien, Horacio Rovelli, Alcira Argumedo, Mempo Giardinelli, por nombrar sólo a algunas pocas y pidiendo disculpas a tantísimos otros por omitirlos) y de colectivos como Manifiesto Argentino.
• Está decidido que para ejecutar los trabajos de balizamiento y dragado, tanto para incrementar la profundidad en aquellos lugares que lo requieran y/o mantenerla (lo que requiere que los mismos sean continuos debido a la permanente acumulación de limo y arena en el fondo del Paraná) se recurrirá a contratar a empresa/s especializada/s mediante proceso licitatorio internacional, por considerarse que el Estado argentino no está en condiciones de realizar las inversiones que supondría la adquisición del material necesario a ese fin.
• Que será el Estado el que perciba el peaje que se determine a las embarcaciones que circulen por el río, con cuyo producido se pagará el servicio descripto en el párrafo anterior. Ello a diferencia de la actualidad, dado que es la empresa concesionaria (Hidrovia S.A.) la que se encarga de la percepción que luego gira al Estado, imposibilitado éste de controlar si las rendiciones que explican los montos transferidos son reales (al decir del entrevistador, “si pasaron tres barcos o trescientos”)
• Tanto en el contralor del proceso licitatorio referido como en la posterior administración del mecanismo de peaje intervendrán las provincias ribereñas

Si bien se trata solamente de declaraciones, podemos tomarlas como afirmaciones formales y ciertas teniendo en cuenta que las formuló nada menos que el Presidente de la Nación.

Analizándolas, surgen algunas consideraciones:

• Frente a la complejidad y multiplicidad de aspectos que encierra la problemática del río Paraná, en tanto constituye una de las principales -si no la más importante- conexiones comerciales con el mundo, a primera vista la cuestión de que tipo de empresa (nacional o extranjera, pública, privada o mixta) debiera encargarse del dragado y balizamiento -y consecuentemente el mecanismo y condiciones de contratación- parecería no ser la de mayor importancia (sin perjuicio de que yo considere más conveniente conformar al efecto una empresa pública, dado que se dispone del know how y capacidad de desarrollo tecnológico (¡hemos puesto satélites en órbita!) y la inversión, si bien elevada, resultaría de retorno en corto plazo, dados los cánones a percibirse)
• En cambio, resulta central la elección del mecanismo mediante el cual vaya a cobrarse el peaje. Optándose por el formato que describe el Presidente Fernandez, que básicamente consiste en que el Estado lo perciba y posteriormente, con una parte de lo recaudado, se le pague a la empresa concesionaria el cánon que se establezca por el servicio de dragado y balizamiento, permitiría un manejo totalmente transparente de los recursos que así ingresen y egresen, toda vez que conoceríamos a ciencia cierta por información propia (no por la que declare un tercero) cuantas embarcaciones -y con que tonelaje- cumplieron con el pago.

Ahora bien, debe señalarse que las declaraciones no abordaron dos temas que a nuestro juicio resultan de importancia vital, a las cuales habrá que prestarle especial atención:

LA DEFINICIÓN ESTRATÉGICA DE LA TRAZA, visto que se barajan diversas alternativas, y del calado que se prevé para la navegación, teniendo muy en cuenta el elevado impacto ambiental que supondría una profundización importante en algún/os punto/s del río. Es decir, en función de los correspondientes estudios, acordar y dejar establecido el calado máximo que se permitirá para las embarcaciones que circulen por sectores determinados. Teniendo en cuenta que la tendencia mundial por cuestiones económicas es que los buques cargueros sean cada vez de mayor porte, dabería limitárselos según lo que se considere aconsejable priviliegiando el aspecto eco ambiental. Por ejemplo, los buques del tipo “Panamax” (llamados así en relación al tamaño del canal de Panamá previo a su agrandamiento) son de hasta 294 metros de eslora (largo) y 39 pies de calado (profundidad), en tanto que los más modernos (“New Panamax”) poseen 366 metros (si ¡casi cuatro cuadras!) de eslora y calan más de 49 pies. No sea cuestión de que para mejorar el negocio de las transnacionales exportadoras (de granos, combustibles y minerales, principalmente) se provoque un daño ecológico mayor al tolerable resultado de la intervención ⁽¹⁾  

EL CONTROL:

Aún cuando el río esté convenientemente administrado, correctamente cobrado el peaje que importa su navegación y a salvo el aspecto ecológico, ello no implicará que cese el descontrol relativo a lo que se transporta circulando por sus aguas. Esa es otra historia, excede a la mera cuestión naval y se relaciona con variables económicas (impositiva/aduanera, ingreso y egreso de divisas) y también con la lucha contra el crimen organizado, por lo que su análisis y planificación debería transcurrir paralela y complementariamente a lo anterior. En este punto se torna insoslayable la rediscusión y reelaboración de los mecanismos de control relacionados al comercio exterior y, particularmente, al sistema portuario.

La puesta en discusión pública la cuestión del Paraná hizo que muchos tomáramos conocimiento de que la gran mayoría de los puertos ubicados en sus orillas, desde los que se despachan/reciben los cargamentos con destino/origen de otros países, son privados, de propiedad de los exportadores y que entonces el Estado no controla ni la naturaleza ni los tonelajes de las mercaderías que se embarcan con destino a exportación. O sea, se desconoce si los buques transportan lo que dicen transportar ni el peso que declaran, o el doble o el triple. Recordemos que es un dato vital para percibir los respectivos gravámenes y supervisar el ingreso de divisas. Los eventuales excesos de lo transportado sobre lo declarado constituyen contrabando y las divisas que no ingresan contribuyen al estado de crisis cambiaria permanente que enfrentamos, dentro de una economía bimonetaria como la nuestra.

Los únicos lugares donde puede efectivizarse este control son los puertos, en tanto que, como señalamos antes, a través de ellos se concreta el flujo de mercaderías desde/hacia el exterior. Consecuentemente debería analizarse de que forma la autoridad aduanera puede mantener un control estricto y permanente de dicho flujo. O sea, verificar que sale o entra lo que las empresas declaran que sale o entra.

Ello, combinado con una adecuada y permanentemente actualizada información referida a los precios internacionales, que dificulte maniobras de subfacturación y triangulación tales como las descubiertas recientemente en la exportación de carnes, que es dable inferir se producen también en otros productos. En otras palabras, un conocimiento que haga encender las alarmas si -por ejemplo- un exportador de soja manifiesta que por su embarque percibirá 200 dólares por tonelada si el precio actual real es de casi 600 o si, además, la exportación se realiza a un país cuyo mercado no justifica la operación (preguntarse, por ejemplo, por qué un cargamento de carne va a Uruguay, que resulta a su vez ser un país habitualmente exportador de ese producto).

Controlados que sean estos dos aspectos, solo restará supervisar el consecuente ingreso de divisas dentro de los plazos establecidos o que se establezcan en el futuro con el sistema que actualmente coordina el B.C.R.A. con la A.F.I.P. (SECOEXPO) ⁽²⁾.

Dado que siempre ejemplificar estos conceptos con cifras ayuda a entenderlos, veamos a continuación que monto de gravámenes de exportación se pierden de recaudar por las maniobras de evasión:

O sea que por cada millón de dólares que no se declaran, en mercaderías cuya alícuota de gravamen sea de un 20%, el estado estará perdiendo de recaudar SOLAMENTE POR GRAVAMEN DE EXPORTACIÓN (“retención”) la suma de casi diecinueve millones de pesos.

Todas las estimaciones coinciden en que, merced a la falta de controles, la evasión en la actividad exportadora es del orden del 30%. Veamos esta estimación aplicada solamente a la soja:

De verificarse el porcentaje de evasión que los analistas concuerdan en estimar, durante el año pasado SOLAMENTE POR EXPORTACIÓN DE SOJA se perdieron de ingresar U$S 4.200 millones a las reservas, se dejaron de recaudar $ 130.000 millones (el 50% de un I.F.E. anual), al tiempo que nuestro sistema perdió una liquidez (dinero circulando) de casi $ 400.000 millones.

Esto demuestra, más allá de la cuestión suscitada por el vencimiento de la concesión a Hidrovía S.A., e independientemente de quien y como drague y balice el río Paraná, la importancia y la urgente necesidad de recuperar el control de nuestro comercio exterior.

¿Quién te dice…? Si todos pagaran lo que debieran, quizás hasta podrían bajarse algunos impuestos…

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(1):  https://www.bilogistik.com/blog/tipos-buque-segun-tamano/

(2): https://www.comercioexterior.org.ar/nota/5344-se-reimplanta-el-secoexpo-seguimiento-de-las-negociaciones-de-divisas-de-exportaciones-de-bienes.html

(3): https://www.telam.com.ar/notas/202103/546759-indec-exportaciones-soja-2020-argentina.html#:~:text=03%2F2021%20Indec-,La%20soja%20lider%C3%B3%20exportaciones%20en%202020%20con%20m%C3%A1s%20de%20US,interanual%20del%2012%2C3%25.

(4) Derechos exportación: https://news.agrofy.com.ar/noticia/191332/bajas-pero-tambien-varias-subas-como-quedaron-finalmente-retenciones-campo-2021