OPINIÓN. Por Horacio Rovelli (*)
La Administración General de Puerto gobernaba en forma centralizada todos los puertos marítimos y fluviales hasta que en el año 1992 la Ley Nacional de Puertos Nº 24.093 y, la disolución de esa Empresa del Estado mediante decreto 817/92, hace que el sistema nacional centralizado se atomice en múltiples organizaciones provinciales.
La ley 24.093 sostiene que la actividad portuaria no es ni un acto de gobierno ni corresponde ser insertada en el derecho público, sino que es propia y esencialmente una actividad productiva. A su vez, en esta ley se descentraliza la actividad de habilitación y gestión portuaria a las Provincias, que generó una proliferación de puertos privados para sacar la producción de granos en el litoral, facilitando parte de la cadena logística a los grandes exportadores los cuales son todos dueños de terminales portuarias y/o tienen la concesión de su administración.
I) El 28 de agosto de 2020 se creó la “Administradora Federal Hidrovía S.E.”, integrada por el Estado Nacional con una participación del 51 % del capital social y un 49 % por 7 provincias: Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Y en los considerando de ese acuerdo se afirmaba que la Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye un cauce de salida de aproximadamente el 80 por ciento de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable. Su desarrollo será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe.
A su vez, el Consejo Federal tendrá carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía.
II) Sin embargo el 26 de noviembre de 2020 se publica el Decreto 949/2020, por medio del cual el presidente Alberto Fernández delega en el Ministro de Transportes la facultad del llamado a licitación pública nacional e internacional por medio del régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley 17.520 para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”. (Síntesis textual publicada en infoleg). Tal decisión, pone de manifiesto la voluntad de volver a licitar esa vía navegable, que estuviera en manos de Hidrovía S.A. desde el año 1995, consorcio integrado por EMEPA S.A. y la empresa Jean de Nul, que procedió a la explotación de esa vía navegable.
El Decreto 949/2020 por un lado le da toda la administración de la licitación de la mal llamada “Hidrovía del Paraná” al Ministerio de Transporte de la Nación, desconociendo los acuerdo arribados en agosto 2020 con las 7 provincias que tienen puertos sobre el Paraná y, por otra parte, propone el uso del Canal Punta Indio hacia Montevideo y el dragado del brazo Paraná Bravo, por lo que la puerta de entrada y salida es por ese puerto o por el de Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay, perdiendo la Argentina su soberanía cuando tiene una de las más amplias extensiones de costa del mundo.
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DE ALLI SURGEN LAS DOS POSTURAS PRINCIPALES
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1) POSTURA DEFENSA DEL ACUERDO DEL 28/08/2020 CREACION DEL CONSEJO FEDERAL Y LA CREACIÓN DE UNA SOCIEDAD DEL ESTADO QUE ESTABLECERÁ LA ADMINISTRACIÓN, EL CONTROL Y LA REALIZACIÓN DE OBRAS COMPLEMENTARIAS Y ACCESORIAS A LA HIDROVÍA
La misma está encabezada por el Senador Jorge Taiana quien presentara un Pedido de Informe en el Senado de la Nación, el 1 de febrero de 2021, en que básicamente solicita que se invite al ministro de Transporte Mario Meoni, para que informe sobre «todo lo relacionado con la concesión de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización de la Vía Navegable Troncal» que surca las aguas del Paraná y del Río de la Plata, y además solicitó al Congreso la conformación de una comisión bicameral de seguimiento.
Adhieren Julio Cesar Urien (que lidera el Grupo Bolivar), les ex Subsecretarios de Puertos y Vías Navegables del kirchnerismo: Jorge Metz y Horacio Tettamanti[1], Mempo Giardinelli, entre otros, quienes por un lado exigen que se hagan las obras sobre el Canal Magdalena que permitiría solo empelar puertos argentino. Y segundo, proponen en el marco del Artículo 40 de la Constitución Nacional[2] que se realice junto a las elecciones PASO (Primarias, Abiertas, Simultáneas y Obligatorias) o las elecciones nacionales del corriente año 2021, un REFERENDUM VINCULANTE por la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias en el Paraná o, en cambio, si se vuelve a licitar como lo propone el Decreto 949/2020.
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2) POSTURA LOS QUE PROPONEN QUE SE LICITE NUEVAMENTE LA HIDROVIA DEL PARANA Y QUE DEFIENDEN Y PROPICIAN EL DECRETO 949/2020
El Decreto 949/20 diluye el poder del Consejo Federal de la Hidrovía. Lo concreto es que en el nuevo esquema, el Consejo Federal de la Hidrovía estará presidido por el Ministro Meoni y, aunque lo integrarán las siete provincias -además de funcionarios de Interior y Desarrollo Productivo-, funcionará como un espacio de coordinación que solo brindará asesoramiento, no administra. El poder real estará en la Unidad Ejecutora temporaria que definirá quién o quienes se quedarán con dicha administración. En la Unidad Ejecutora planteada por el Ministerio de Transporte no hay espacio para los representantes provinciales. Según refieren, estará encabezada por Pablo Barbieri, un abogado especializado en derecho comercial que fue asesor de la Secretaría de Deportes e integra el Tribunal de Ética de la AFA.
Los funcionarios de Ministerio de Transporte que trabajan en el tema aseguran que el Canal Magdalena se licitará y sugieren que EMEPA no seguirá[3] y la reemplazará otra empresa nacional que hará las tareas de balizamiento. Dicen, además, que “para darle transparencia a la licitación participará la OCDE”. No es extraño. El negocio del mayor peaje del país tiene interesados poderosos. Además de Jan de Nul – que quiere continuar, aunque sea sin Romero – son de la partida las compañías holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool, y también el holding chino Shanghai Dredging Company.
Independiente de quién realice las tareas de dragado y balizamiento, lo cierto es que las organizaciones empresarias enviaron una carta al ministro de Transporte, Mario Meoni, firmada por la Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), Carsfe, Sociedad Rural de Rosario, Centro de Navegación, Cámara Naviera Argentina, Centro Marítimo Rosario, Foro Regional Rosario y Cámara de Exportadores (Cera) solicitando que se licite nuevamente la Hidrovía del Paraná. Solicitaron que la transición sea lo más breve posible con el propósito de “llevar adelante una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.
No quieren siquiera que esos 5 meses el cobro del peaje quede en manos estatales, o asegurarse por lo menos que no se extienda más que ese plazo de transición. Incluso, ofrecen sus propios estudios privados sobre la necesidad de obras, estudios que debería encarar el estado antes de re licitar.
“No hay que romper lo que funcionó. Si no sería un retroceso ponernos a discutir cosas que ya han funcionado y ha sido beneficioso. Si resistió desde 1995 a todos los cimbronazos que tuvo la economía argentina”, asegura Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario.
«Esta es una de las pocas obras de infraestructura multimillonarias que va a ser financiada íntegramente por el sector privado», asegura Gustavo Idígoras, quien dirige la Cámara de Exportadores de Cereales, la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina y el Concejo Agroindustrial Argentino.
El presidente la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Claudio Soumoulou, quien en un reciente seminario sobre Hidrovía en la Cámara de Diputados de Santa Fe afirmó: “El concesionario debe ser quien cobre el peaje y no el Estado, (porque) sabemos lo que sucede después”.
Por su parte Carlos Vaccaro, director ejecutivo de la Cámara del Acero y representante de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuestiono la intención de que el Estado intervenga asegurando que “no hay razón para cambiar algo que funcionó exitosamente 25 años”
El sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento que dirige Juan Carlos Smith, guarda silencio porque juega con Jan de Nul, es más con el pretexto que no se pierdan las fuentes de trabajo apoya a la empresa de origen belga contra las otras, porque dice que paga mejores salarios.
[1] El Ing. Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables 2012-2015, afirma: No van a hacer el Magdalena, van a cajonear el tema en una comisión. Mienten cuando dicen que hay que hacer estudios cuando todos los estudios del Magdalena están hechos, mienten cuando dice que falta un estudio de impacto ambiental porque ya está hecho. Y curiosamente toda la vía troncal de navegación de la década del ‘90 estuvo durante 25 años y nunca jamás se hizo un estudio de impacto ambiental. De hecho el dragado que se hizo en el Canal Troncal que se privatizó, es un estrago ambiental. Cuando hagan un estudio ambiental van a aparecer los desastres que ha ocasionado ese dragado sin ningún tipo de previsión ambiental. Y curiosamente aquello que nunca tuvo un estudio de impacto ambiental se va a poder licitar en días.
[2] Artículo 40.- El Congreso, a iniciativa de la Cámara de Diputados, podrá someter a consulta popular un proyecto de ley. La ley de convocatoria no podrá ser vetada. El voto afirmativo del proyecto por el pueblo de la Nación lo convertirá en ley y su promulgación será automática.
[3] Gabriel Romero su titular acusó ante la justicia macrista que había pagado U$S 600.000 en el año 2010 para renovare la concesión.
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(*) Horacio Rovelli es Licenciado en Economía por la Universidad de Buenos Aires. Profesor a cargo de la asignatura Política Económica de la Facultad de Ciencias Sociales (UBA), y de Instituciones Monetarias e Integración Financiera Regional en la Facultad de Ciencias Económicas (UBA). Miembro de la Comisión de Economía de la Fundación Estado, Trabajo y Producción (FETyP). Vocal de la revista Realidad Económica. Fue Director Nacional de Programación Macroeconómica en el Ministerio de Economía y Finanzas de la Nación. Autor de numerosos trabajos publicados sobre los temas económicos y financieros.